股份制与高速公路

摘要

股份制作为一种经济组织形式和企业组织形式，而高速公路作为国民经济的重要物质基础，两者有共同的联系。股份制在高速公路行业运作有理论依据，并且高速公路建设和营运管理的特点决定了可以采用股份制，高速公路股份制已经在我国交通行业开始起步。本文根据有关理论及实践，着力讨论股份制在高速公路行业推行的必要性和可行性，以寻求加快高速公路发展，适应我国建立社会主义市场经济新体制的途径。

主题词：股份制 高速公路

前 言

股份制作为一种经济组织形式和企业组织形式，具有筹资量大、明晰产权、体制规范等功能，在社会主义现代化建设中发挥出越来越大的作用。而高速公路作为现代物质文明的重要基础，近几年也在我国迅猛发展，成为社会经济发展及人们物质文化生活密不可分的一部分。股份制、高速公路看似不相关的两个概念，他们之间有无内在联系，能否利用股份制的这些功能来发展高速公路，这是值得我们研究的一个课题。本文通过对股份制、高速公路建设与营运的研究，并结合我国高速公路股份制的实践,就股份制在高速公路行业的运作作一种理论探讨，供大家思考。

股份制在高速公路行业运作的理论依据

股份制在一些资本主义国家已有数百年的发展历史，而交通运输是最早实行股份制的经济领域之一。马克思在《资本论》中写道："假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度，那么恐怕直到今天世界上还没有铁路，但是，集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了"。马克思以后的时代表明，股份制不仅促进了铁路运输的发展，而且促进了整个交通运输的发展，包括高速公路。意大利、法国的高速公路特许经营公司就是利用股份制发展高速公路的典型例子。这些公司经营的高速公路分别占本国高速公路总里程的88%、75%左右，今后比例还将增加。这种特许经营已成为这些国家发展高速公路的主要方式。

交通运输为什么要由股份资本来经营呢？马克思在1857年∽1858年经济学手稿中分析了两个原因：一是交通运输耗资量大，因而"必须有大量资本积聚在资本家手中，才能够承担如此规模的并且周转即实现过程如此缓慢的工程，因此，大部份是股份资本"。二是交通运输工程是"公共工程"或者叫"公益工程"，"这些工程同时又是一般生产条件，因而不是某些资本家的特殊条件"，因此，单个资本一般难以投资经营交通运输工程，只有采取股份公司形式，由股份资本去投资经营。由此可见，交通运输实行股份制是由投资量大和公益性强两个特点所决定的。社会主义交通运输业与资本主义运输业有区别，但是，投资量大和公益性强的两个特点是他们共同的。在我国，不论是铁路、公路、港口等交通运输工程都需耗费巨资，都是社会生产商品流通所必备的一般条件，即公益性工程。因此，股份制并不是资本主义所特有的，而是社会化大生产发展的一种必然要求和结果。这表明我国交通运输业依然有实行股份制的理论依据，交通运输经济依然适应一般经济发展的客观规律，而高速公路正是具有投资量大和公益性强的两个显著特点，因此，依然可以采取股份制来运作。所以，按照马克思所产述的理论和国外发展高速公路的成功经验，我们有充分的理由选择股份制来发展中国的高速公路，股份制将成为振兴中国交通、发展高速公路的必由之路。

高速公路建设和营运管理特点决定了可以采用股份制

高速公路建设的最大特点，是需要巨额资金。在计划经济体制下，高速公路完全依靠政府投资、建设和管理，这种所有权和经营权高度集中的体制，缺乏风险和竞争压力，难以保证按客观经济规律运行。因此，很有必要构建一个机制完善、运作高效、产权清晰、管理规范的企业法人实体来独立对高速公路进行筹资、建设、经营和运作，即股份公司，确立投资者、决策者、经营者三方的关系，分离所有权与经营权，建立起投资风险约束机制和利益机制，做到利益共享、风险共担。高速公路引入股份制后，投资者对公路的效益、建设质量、速度和营运成本等提出了严格的要求，决策者、经营者必须将股东利益放在首位，对工程严格管理，降低造价，保证质量，产出高效，如达不到这些要求，投资者不再投资，公司将无法再发展，改变了过去传统的高速公路建设模式，能有效地控制投资规模，提高投资效益，这无疑对国家、对股东、对经营者，还是对群众都是有益的。

高速公路具有行车快、车辆流量大、造价高、通过能力强的特点，因此，建立功能强、管理规范、运作高效的管理体制，制定完善、灵活的经营机制和法律制度是保证发挥高速公路效益的有效措施。高速公路建成后，营运管理的主要工作有：收费管理、养护管理、路政管理、交通安全和配套服务管理，除交通安全外，这些管理工作大都具有服务性质，属于企业行为，可以采取企业运作的方式。高速公路改制后，通过确定企业的经营管理方针，赋予各基层单位一定的经营权，增强各级的竞争力和责任感。通过建立企业的人事、劳动用工和分配制度，将报酬与贡献挂钩，形成"能者上、庸者让"的竞争激励和制约机制，最大限度地调动员工的积极性和创造性。高速公路在行政事业性质管理的形式下，无论是推进这些改革，还是实际操作都是十分困难的，而实行股份制则是达到这些目的的最佳途径。交通安全已经国家立法确定的行政执法，由公安交通机关独立实施，不会因改制而影响高速公路的经营管理。

另一方面，高速公路要充分发挥高速、规模效益，还必须实现连网，保持完整性，避免各自为阵、设卡过多、影响通行能力，但在以行政管辖为主的体制下，很难做到这些，很大程度影响经济效益。成都至重庆340公里的高速公路，由四川、重庆两个行政区为主体投资建设，然而建成后难于统一管理，只有采取分段收费、分段管理的模式。而高速公路实行股份制后，通过资产这根纽带，以高科技为管理手段，以股份为分配核心，将各条高速公路融为一体，实行统一经营管理，实现"一票到底"，充分地发挥高速公路的高速效应。

我国高速公路的发展及推行股份制的情况

从1989年我国建成第一条沈大高速公路以来，相继建成了京津塘、京石、成渝、济青、沪宁、沪杭甬、西宝等一批高速公路。高速公路在国民经济建设和人民群众日常生活中占据了十分重要的地位，发挥出了巨大的社会和经济效益，成为了一个国家（地区）综合经济能力的重要标志。到1997年年底，全国已拥有高速公路4771公里。经济的快速发展，对高速公路需求剧增，但建设资金不足、投资机制不完善等原因，却困挠着高速公路的进一步发展。

随着社会主义市场经济体制的确立，加快了公路交通投资体制的改革，特别是证券市场的不断发展，国家明确鼓励支持交通、能源等基础设施项目采取股份制等方式发行股票筹集资金，这为高速公路行业推行股份制创造了政策环境。高速公路股份制，在全国得到了推行。九十年代初，一些省市开始探索利用股份制筹集资金的路子。1993年，四川省按"一路一公司"的形式，率先组建了川北、川南、川西、川西南、南方五家定向募集的高等级公路股份有限公司，筹集股本金6.07亿。与此同时，广东、江苏、海南等省也积极探索。1994年，江苏省成立了沪宁高速公路股份有限公司，两次共发行5亿法人股。这阶段的股份公司，处于试行摸索，主要是为筹资建设高速公路而设立，股份发行范围窄，筹资量很小，也不太规范，交通部门的投资仍然占很大比例，社会资金很少。但近几年来，随着我国证券市场和高速公路的快速发展，高速公路以其发展潜力大、投资收益稳定、盈利增长快、受国家产业政策支持等优势，吸引了许多境内外投资者，高速公路成为了境内外发行股票上市的好题材。1996年8月，广东省率先将"两路一桥"重组，发起设立了广东高速公路发展股份有限公司，发行B股13500万，筹资4.83亿元，98年初又发行A股10000万，再筹资5.1亿元，成为国内第一家发行B股、A股的高速公路上市公司。1996年11月，安徽省率先将皖通高速公路包装为境外上市公司，发行4.9亿H股并在香港上市，筹资9.3亿元，成为国内在香港上市的第一家高速公路公司。进入97年，高速公路股份制又向前迈了一大步，深圳、沪杭甬、宁沪、成渝四家高速公路股份有限公司先后在香港上市，共募集资金100多亿元人民币。特别是四川成渝高速公路股份有限公司（下简称"成渝公司"）发行H股期间，暴发了东南亚金融风暴，然而四川成渝高速公路（下简称"成渝路"）以其巨大的优势吸引了投资者，依然取得发行成功，募资14.8亿元。98年初，海南高速公路股份有限公司发行7700万A股在深圳上市，募资4.14亿元，成为国内首家高速公路A股上市公司。截止目前，国内共有5家H股、1家B股、A股和2家A股高速公路上市公司。这些公司的上市，为公路建设筹措资金，改革公路建设投资体制开创了新的路子，具有深远的历史意义。

高速公路实施股份制及上市发行股票的基本步骤和方法

按高速公路新建和已建两种情况，实施股份制改造主要有两种方法：一是新建高速公路。这种比较容易操作，就是按照《公司法》的要求，由几个发起人共同拟定发起人协议、章程等，经有关部门批准和工商登记即可成立有限责任公司或股份有限公司。资本金一般为工程总投资的30%左右，也可按分期建设分段投资的30%作为首期资本金，以后按工程进展分期追加资本金。这样高速公路就可按股份制进行筹资、建设和营运。

二是已建成高速公路。这种情况比上一种要复杂的多，我们结合成渝路股份制改造及在香港上市谈谈具体的步骤方法。成渝路四川段全长224公里，于1995年全线建成通车，在建期间，四川省交通厅就一直在组织研究成渝路股份制改造的问题，曾设想进行经营权转让、发行A股、B股，到后来成功发行H股。具体的步骤如下：⑴准备阶段。主要是组建股改班子，拟订改制总体方案，选择中介机构和开展财产清查、评估立项。这阶段关键是争取获得上市指标。选择好中介机构也十分重要，特别是选好主承销商和律师。⑵企业重组和公司设立阶段。这阶段的工作最艰巨复杂、最基础，主要是与中介机构一道开展资产评估、财务审计、交通量预测、企业重组构架、发行方案拟定等等。本阶段关键是尽早确定重组方案，在此基础上，分别就资产及土地评估确认、国有股管理方案、税务等取得省、国家有关部门的正式批文，最后召开公司创立大会、工商登记，正式成立成渝公司。⑶股票发行和上市阶段。正式向中国证监会提出发行股票及上市的申请，在获得同意后向香港联交所申请发行股票和上市。这阶段的关键，是与主承销商商定股票的发行方案，包括价格、配售比例、推介路线等等，直至最后股票挂牌上市。⑷上市后运作阶段。主要工作是进一步按《公司法》的要求，完善机构、制定新的制度和规章，做好股票运行监控及募资所投项目的管理。

高速公路股份制改造及上市给我们的启迪

高速公路进行股份制改造并在境内外发行股票上市，充分利用资本市场进行发展，这不仅给中国的证券市场新增一个高速公路上市版块，而且给中国的高速公路发展找到了新的发展途径，其意义和作用十分深远。

5.1高速公路利用股份制筹资为交通行业的发展提供了新的思路。高速公路是国家经济发展的加速器，国民经济的迅猛发展，对交通如何快速发展，不断满足国民经济增长和人们物质文化生活的需要提出了迫切的要求，但资金不足是发展高速公路的最大问题。实现这一目的，仅仅依靠交通自身的积累和内涵式发展显然是十分不够的。但是，中央到地方各级政府财政紧张，很少投入；群众集资，因民力有限，加重群众负担，会影响稳定；银行贷款，会受到额度的限制和还本付息的压力；自我积累，时间很长，成渝公路1997年收费3.5亿元，假如每年按10%递增，扣除5%的税金、10%管理费，需近5年才能积累资金14亿多元；而经营权转让，投资者的条件苛刻，回报期望值高，十谈九不成……。资本市场是市场经济的最高层次，高速公路行业通过股份制形式进入资本市场，可以迅速为高速公路发展筹集到大量的、低成本的、稳定的发展资金。而此次通过股份制一次筹资14.8亿元，发行成本仅占4.7%，这14亿多元提前4年投入高速公路建设，其产生社会经济效益将是十分巨大的。可以看出，高速公路发行股票，一次性筹资很大，与转让经营权相比有明显的优越性：国有资产没有转移，没有固定回报的承诺，没有还本的压力，没有外方参与经营管理。已上市的五家高速公路公司H股不到总股本的40%，即使最大的战略投资者，持有H股一般不超过总股本的10%。成渝公司最大战略投资者持有H股占总股本的9.9%，外方的绝对股份很低，达不到控股的地位。特别是高速公路成为上市公司后，开辟了长期筹资的渠道，今后还可以增资配股、增发新股、发行债券等等，不断从资本市场融资。亳无疑问，高速公路通过股份制改造，为交通行业的发展提供了新的筹资思路。

5.2高速公路实行了股份制有助于政企分开、转变经营机制，形成科学、高效的治理机构。股份制是市场经济下的现代企业制度，其目标是通过股份制改造使企业成为"产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学"的市场竞争主体。传统的高速公路，是按行政事业单位性质进行管理，对国家的贡献小，一般仅交5%的营业税（实际上一些按事业单位管理的高速公路不交税），也未提取折旧，并且政企、政事、事企不分，产权、职责不清，使得管理效率低下，国有资产得不到有效的保值和增值。高速公路实行股份制后，企业成为了依法经营、按章纳税、独立自主、自负盈亏的经济实体，企业对国家作出了更大的贡献，上交税利、提取折旧、新的融资加快了经济的发展，政企分开，经营机制的转变，调动了集体、职工的积极性，职工收入明显增加，国家、集体、职工三满意。属于企业的行为由完全由企业自主经营，如收费管理，在国家确定的价格范围内，企业可以自主调节。属于政府的行政执法行为由政府授权的部门依法实施，如路政、交通安全。同时，按照《公司法》公司设立了股东大会、董事会、监事会的内部机构，股东会负责决策，董事会负责执行，监事会负责监督制约，形成了科学高效完善的治理机构，从法律制度上保证了高速公路建设经营管理的健康发展。

5.3高速公路股份制在实现基础设施行业公有制形式方面进行了十分有益的探索。在社会主义计划经济体制下，基础设施行业，如公路，基本是国家控制的领域，其它非国有经济成份难于介入。然而，在社会主义市场经济体制下，基础设施行业已经逐步打破由国家一统天下的局面，外资、私有经济或个体经济以不同形式进行参与，这极大促进了基础设施的发展。高速公路实行股份制，特别是境外上市，就是引进外资参与高速公路建设和经营的快捷途径，而外资所占股份比例一般不到40%，如成渝公司H股仅占35%，国有股仍占65%，处于绝对的控股地位。从性质上看，这些高速公路股份制企业仍然属于"国有企业"，这种公有制的形式不但没有丧失国有资本的主体作用，还控制了参股的其他资本。现有的这种股权结构是否最合理，还值得进一步探索。我们认为，只要国有股份处于相对控股地位，控股权掌握在国有股东手中，依然可以保证高速公路公有制的主体地位和决策权、经营权的不丧失，并可控制更多的资本，吸引更多的资金参与高速公路建设。可以说，高速公路股份制在实现基础设施行业公有制形式方面和确保公有制主体地位进行了十分有益的探索，为国家进一步丰富基础设施行业产业政策提供了借鉴。

5.4高速公路股份制在保证国有资产保值、增值和流动方面进行创造性的努力。高速公路建设国家耗资巨大，在行政事业性质管理下，国家有关政策明确规定其收费仅仅是为了偿还集资贷款，没有滚动发展的基础，国家的投资难以保值，更谈不上增值和流动。因此，如何盘活国有资产，使其保值、增值，加快其流动，是摆在我们面前的一个课题，而成渝、沪杭甬、宁沪等高速公路的股份制改造及上市，无疑是对此课题的解答进行了一次很深入的探索。成渝路国有资产改革的思路大体是：建立国有控股公司 -- 四川高速公路建设开发总公司（简称"川高公司"），通过交通部和四川省政府批准分别将其在成渝路的国有资产授权于川高公司持有，川高公司以成渝路为主体资产，将其折成国有股份独家发起设立成渝公司，成渝公司通过增资扩股在境外发行股票并上市，从而使国有资产得以盘活，保值和增值，具体体现在以下几个方面：一是成渝路的总投资为26.1亿元，经评估后总资产为36.3亿元，增值39%；二是净资产原值为15.9亿元，评估后为25.6亿，增值61%；三是对净资产按65%比例折为国家股16.6亿由川高公司持有，使得国有资产由实物形态转变为货币资本形态，为流动和合理配置创造了条件。通过这一形式，将国家过去对高速公路资产的实物形态管理转化为货币资本形态的管理，对国有资产的盘活、保值、增值、合理配置和流动进行了富有深远意义的创造，并取得了成功的经验。

5.5高速公路股份制应采取特许经营的方式。高速公路是公益性工程，这一点也就决定了高速公路实行股份制有一定的特殊性，正如法国、意大利经营高速公路所采取的特许经营方式。就是说，经营高速公路的股份公司，在考虑自身商业利益的同时，还必须考虑社会经济效益。按照邓小平同志建设有中国特色的社会主义理论，我们认为，对高速公路股份公司政府应给予一定的特许经营权：一是将政府的部份职能及政府对发展公路事业的优惠政策授予股份公司，让其在土地征用、拆迁、税收等方面享受政府建设公路的优惠政策；二是确定高速公路合理的经营期，并在经营期内给予税收、通行费定价、路政管理、沿线土地开发等方面的扶持，保证投资者在经营期内的合宜投资收益率高于金融市场的利息率和项目财务分析的内部报酬率。成渝路交通部给予了成渝公司30年的经营期，四川省政府授予了成渝公司：建造管理权、收费权、通行费率调整权、税收、土地开发、不竞争承诺和投资建设等特许经营权和优先权。通过授予高速公路股份公司这种具有中国特色的特许经营方式，中国的高速公路必将会得到快速的发展。

结束语

高速公路行业推行股份制，特别是境内外发行股票上市，已经在我国开始起步，但还有许多问题，值得我们进一步的探讨和总结。这是一项全新的事业，我们将会面临许多新的挑战和历史的发展机遇。我们深信，只要不断努力地探索，一定会寻找到具有"中国特色"发展高速公路的股份制改革之路，为中国的交通事业发展做出新贡献。